Inormationenen 2020

Seit 01.07.2020 wurde die im Godorfer Kiosk ansässige Postfiliale 558 mit Postbank, die Postbank ersatzlos geschlossen.

18.05.2020: Die Shell Rheinland Raffinerie informiert die Medien über einen Produktaustritt und die damit verbundenen Sanierungsmaßnahmen auf dem Werkgelände in Köln-Godorf.

Es ist uns wichtig, dass auch unsere Nachbarn die nachfolgenden Informationen von uns direkt erhalten.

„Anfang April 2020 wurde in einer Grundwassermessstelle im Godorfer Raffinerieteil eine auf dem Grundwasser schwimmende sogenannte Phase eines Ölprodukts festgestellt. Die Bezirksregierung Köln wurde als Aufsichtsbehörde unverzüglich informiert, zwei externe Gutachter wurden eingeschaltet. Die Kontrolle weiterer Messstellen und zusätzliche Bodenproben zeigen, dass der verunreinigte Bereich klar auf das Werksgelände beschränkt ist. Die Sanierungsarbeiten haben begonnen. Die Untersuchungen zur ausgetretenen Produktmenge werden noch Zeit in Anspruch nehmen.

Nach bisherigen Erkenntnissen sind ein durch Korrosion entstandenes etwa ein Millimeter großes Loch in einer Produktleitung und ein Defekt des umgebenden Mantelrohrs die Ursache. Die Leitung verläuft größtenteils oberirdisch und nur im Bereich der Schadensstelle unterirdisch zur Unterquerung einer Werksstraße. Die Schadensstelle wurde freigelegt, Leitung und Rohr wurden demontiert.

Im Rahmen der laufenden Sanierungsarbeiten wird der Grundwasserspiegel innerhalb der Schadensfläche an zwei Stellen mit Pumpen abgesenkt. In dem dadurch erzeugten Absenktrichter sammelt sich das auf dem Grundwasser schwimmende Ölprodukt und kann separat abgepumpt und entsorgt werden. Gleichzeitig verhindert die Grundwasserabsenkung eine Ausbreitung der Ölphase. Zudem wurde die Beprobungsdichte der umliegenden Messstellen deutlich erhöht.

(( Laut Aussagen, in der WDR Lokalzeit Köln, von RD Herrn Marco Richrath, beträgt die vorrerst bekannte Grösse der Öllinse auf dem Grundwasser rund 120 mal 40 Meter.))

Die Bezirksregierung wird laufend über die Arbeiten informiert.

Bei dem ausgetretenen Produkt handelt es sich um leichtes Gasöl (LGO). Das ist eine bei der Verarbeitung von Rohöl anfallende Komponente, die für die Herstellung von Diesel oder leichtem Heizöl verwendet wird.

Die Leitung der Shell Rheinland Raffinerie bedauert den Produktaustritt und wird über den weiteren Fortgang der Sanierungsmaßnahmen informieren.“

© Constantin von Hoensbroech Communications Advisor

12.05.2020  Immissionsschutzrechtliches Genehmigungsverfahren

für die Firma Theo Steil GmbH.

 

Der Erörterungstermin wird bestimmt auf den 3. Juni 2020 und beginnt um 10:00 Uhr. Er findet im Rheinforum Wesseling, Kölner Straße 42 in 50389 Wesseling statt.

 

Bekanntgabe der Aufhebung des Erörterungstermins.

 

Der Bekanntmachungstext von der Bezirksregierung Köln

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Firma Theo Steil GmbH, hat bei uns als zuständiger Behörde auf der Grundlage des § 4 i.V.m.§10 des Bundes Immissionsschutzgesetztes (BImSchG) die immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die Errichtung und zum Betrieb der oben genannten Anlage am Standort Sürther Leinpfad im Godorfer Hafen in Köln beantragt. Die Einwendungen, die im Rahmen der Beteiligung Dritter gegen das Vorhaben erhoben wurden, sind rechtzeitig eingegangen.

Wie Sie wissen, sollten die Einwendungen auch Gegenstand des auf den 03.Juni 2020 anberaumten Erörterungstermins sein. Hiermit muss ich Ihnen jedoch mitteilen, dass aufgrund der aktuellen Lage der epidemischen Verbreitung des neuartigen Corona-Virus der Erörterungstermin nicht stattfinden wird. Vor diesem Hintergrund weist die Bezirksregierung jedoch darauf hin, dass die eingegangenen Einwendungen im weiteren Verfahren auch ohne die Durchführung eines Erörterungstermins vollumfänglich berücksichtigt werden. Die behördliche Entscheidung wird sich mit allen Aspekten der Einwendungen auseinandersetzen.

07.05.2020  CO2-Neutraler Kraftstoff für den SCHWERLASTVERKEHR:
SHELL PLANT Gas-Verflüssiger im Rheinland

Shell plant in der Rheinland Raffinerie eine Gas-Verflüssigungsanlage, um Shell LNG-Tankstellen in Deutschland und deren Kunden künftig mit CO2-neutralem Kraftstoff zu versorgen. Dazu setzt Shell auf Biomethan. Die geplante Verflüssigungsanlage soll eine Jahreskapazität von rund 100.000 Tonnen haben. Shell will dazu beitragen, dass der Schwerlastverkehr in Deutschland mittelfristig in einem ersten Schritt bis zu eine Million Tonnen CO2 pro Jahr weniger ausstößt.

 

Das Werk Köln-Godorf der Rheinland Raffinerie wurde als bevorzugter Standort für dieses Projekt ausgewählt. Bis 2022/23 soll hier eine Anlage entstehen, in der Gas auf minus 162 Grad gekühlt und dadurch flüssig wird. Das Gas kommt über das bestehende Erdgasnetz, in das auch von Shell beschafftes Biomethan eingespeist wird. Das verflüssigte Gas wird per Tankwagen von der Anlage an die Tankstellen gebracht.

„Wir sind stolz, dieses Projekt für das Rheinland gewonnen zu haben. Mit der vorhandenen Infrastruktur in der Raffinerie und hier in der Region sowie mit dem Know-how unserer Mitarbeiter bieten wir die richtigen Voraussetzungen, um aktiv die Energiewende zu gestalten und uns als wandlungsfähiger Energie- und Chemiestandort zu profilieren. Und natürlich ist so ein großes und richtungsweisendes Projekt auch ein klares Bekenntnis zum Standort und zur Energiewende – erst recht in Zeiten der Pandemie“, freut sich Raffineriedirektor Dr. Marco Richrath.

Die geplante Anlage umfasst neben der eigentlichen Verflüssigung noch eine Gasreinigung und -trocknung, drei Tanks zur Lagerung und zwei Abfüllstationen für Tankwagen. Die Anlage wird nach dem neusten Stand der Technik entwickelt. Shell plant, im zweiten Halbjahr 2020 die Antragsunterlagen einzureichen und im Frühjahr 2021 mit den Bauarbeiten beginnen zu können.

Das Unternehmen will Biomethan nutzen, um seinen Kunden flächendeckend einen erschwinglichen, CO2-neutralen Kraftstoff für den Schwerlastverkehr anzubieten. Das Konzept umfasst die gesamte inländische Wertschöpfungskette für den schweren Straßenverkehr – also neben der Verflüssigungsanlage in Köln-Godorf auch die Beschaffung von Biomethan vornehmlich aus Gülle sowie die Verteilung von CO2-neutralem LNG über die Tankstellen von Shell. Dabei verfolgt Shell den Plan, das deutsche Shell LNG-Tankstellennetz bis 2023 auf bundesweit bis zu 40 Stationen auszubauen. Auch die Tankwagenflotte will das Unternehmen sukzessive auf LNG umstellen.

Shell Deutschland-Chef Dr. Fabian Ziegler erklärt: „Dieser Schritt zeigt, dass wir es ernst meinen. Wir wollen dazu beitragen, das Pariser Klimaschutz-Abkommen und unsere globale Ambition zu unterstützen, spätestens 2050 ein Energiegeschäft mit Netto-Null Emissionen zu betreiben. Das beinhaltet, den Netto-CO2-Ausstoß der von Shell verkauften Energieprodukte bis 2035 um rund 30 Prozent und bis 2050 um rund 65 Prozent zu senken. Die LNG-Technologie ist ausgereift, verfügbar und mit der richtigen Unterstützung konkurrenzfähig. Dies ist ein wichtiger Schritt, den wir jetzt machen können und wollen. Und wir freuen uns, wenn andere öffentliche und private Organisationen mit uns in den unterschiedlichen Bereichen der Wertschöpfungskette zusammenarbeiten wollen, um Bio-LNG weiter auszubauen, wenn die Kundennachfrage es zulässt.

© Shell Rheinland Raffinerie

Die Shell Deutschland Oil GmbH betreibt an ihrem Standort in Köln-Godorf ein Lager für Mineralölprodukte. In diesem Lager befinden sich hochviskose Ausgangsstoffe und Fertigpro-dukte, die beheizt werden. Die Rheinland Raffinerie, hat bei der Bezirksregierung Köln gemäß § 16 BImSchG den Antrag auf Erteilung einer Genehmigung zur wesentlichen Änderung der Anlage Tankfeld, Hafen, die Errichtung und Betrieb eines Bitumendämpfe-Speichers im Werk Nord Godorf beantragt.

Der Bitumendämpfe-Speicher ist als Membrangasbehälter ausgebildet. Ein variables Volumen ergibt sich aus Heben und Senken der Membran. Die Bitumendämpfe aus den Tanks des Bitumentanklagers werden in einem Gaspendelsystem erfasst. Im Rahmen der Lagerung und Umfüllung der Produkte anfallende kohlenwasserstoff-haltige Dämpfe werden über ein Gaspendelsystem zur Thermischen Nachverbrennung (TNV) geleitet, wo sie Oxidiert werden. Der Bitumendämpfe-Speicher dient nur der Vergleichmäßigung (von Mengen und Analytik) der Gasströme zur TNV.

Gemäß § 5 Abs.1 des UVPG wurde festgestellt, dass für das Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) erforderlich ist. Ein Immissionsschutzrechtliches Genehmigungsverfahren ist durch die Bezirksregierung Köln eingeleitet worden.  Die Rheinland Raffinerie hat in dem den Antragsunterlagen beigefügten UVP-Bericht die voraussichtlichen Umweltauswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit, Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft sowie Kultur- und sonstige Sachgüter sowie die Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern untersucht.

08.04.2020   Rheinspange 553:     Weitere Ergebnisse der Umwelt-verträglichkeitsstudie liegen vor.

Köln (straßen.nrw). Weitere Daten der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) zur Rheinspange 553 liegen nun vor. Diese Studie ist ein zentrales Element in der laufenden Vorplanung. Ihr Ziel ist es, die Umweltauswirkungen verschiedener Varianten frühzeitig genau zu prüfen.         Mit dem Abschluss der vertiefenden Raumanalyse, des zweiten Teils der UVS, liefert die UVS eine ausführliche Bestandsaufnahme, Bewertung und Kartierung der für das Planungsverfahren relevanten Schutzgüter, wodurch sich die Raumwiderstände im Untersuchungsraum darstellen lassen. Auf der Projekthomepage zur Rheinspange können sich Interessierte anhand einer interaktiven Übersichtskarte selbst einen Überblick über die Ergebnisse der Raumanalyse verschaffen.

 

[[[[[  Der geplante Bau einer neuen Rheinquerung im Kölner Süden wird auf jeden Fall einschneidende Eingriffe in die Umwelt nach sich ziehen. Das geht aus der inzwischen veröffentlichten Umweltverträglichkeitsstudie für das Großprojekt des Landesbetriebs Straßen NRW hervor. Aus umweltfachlicher Sicht bestehen demnach kaum Möglichkeiten für eine konfliktfreie Trassenführung. Die sogenannte Rheinspange 553 soll die Autobahnen A 59 und A 555 verbinden. Die genaue Trassenführung ist bislang allerdings noch nicht festgelegt. Sollte die neue Rheinquerung auf Kölner Stadtgebiet zwischen Godorf und Langel entstehen, würde vor allem der rechtsrheinische Abschnitt Probleme bereiten. Der linksrheinische Teil im Bereich der Landstraße L 150 mit anschließender Überbrückung des südlichen Teils des Godorfer Hafens stoße, „aus umweltfachlicher Sicht noch auf relativ geringe Raumwiderstände", heißt es in der 450 Seiten umfassenden Studie. Lediglich der mit Wohnhäusern bebaute südliche Ortsrand von Godorf bilde eine Ausnahme. Rechtsrheinisch seien die Widerstände hingegen mit dem als Naturschutzgebiet ausgewiesenen Langeler Rheinbogen ,,sehr hoch". Dem Gebiet komme zudem eine hohe Bedeutung für die Erholung und das Landschaftsbild zu. Östlich des Langeler Rheinbogens bis zur Langeler Straße zwischen Langel und Niederkassel-Lülsdorf befinde sich ebenfalls ein Bereich mit einem „hohen Raumwiderstand", der unter anderem ein bedeutender Retentionsraum bei Hochwasser sei. Die Rheinspange müsste dann auf Stützpfeilern entstehen, was wiederum einen erheblichen Eingriff in das Landschaftsbild nach sich ziehen würde. Dort leben zudem gefährdete Feldvogelarten. Auf Kölner Stadtgebiet wäre eine neue Rheinquerung laut der Studie aller Voraussicht nach nur mit einem Brückenbauwerk möglich, da die Strecke zwischen der A 555 im Bereich der Anschlussstelle Godorf und dem Rhein nicht ausreichend lang ist, um die für einen Tunnel unter dem Rhein erforderlichen Vorgaben zu erfüllen. (Auszüge aus dem Bericht von Tim Attenberger KSTA 09.04.2020)  ]]]]]

 

Der Untersuchungsraum für die UVS erstreckt sich zwischen Köln-Godorf und Köln-Porz im Norden sowie Bornheim-Widdig, Niederkassel-Rheidt und Troisdorf-Kriegsdorf im Süden. Das untersuchte Gebiet ist rund 6.800 Hektar groß. Hier wurden bei der Raumanalyse die Schutzgüter Mensch – und dabei insbesondere die menschliche Gesundheit – Luft und Klima, Wasser, Boden, Fläche, Landschaft, Tiere, Pflanzen sowie das kulturelle Erbe und sonstige Sachgüter systematisch erfasst, bewertet und kartographisch dargestellt. Auch bestehende Vorbelastungen sowie Schutzaus-weisungen wie z.B. Wasser- oder Naturschutzgebiete wurden berücksichtigt.

 

Hierdurch ergibt sich ein Gesamtbild über die Raumwiderstände im Untersuchungsraum. Auf dessen Grundlage stellt der Bericht zur Raumanalyse fest, dass aus umweltfachlicher Sicht kaum Möglich-keiten für eine konfliktfreie Trassenführung bestehen. Unter anderem stellen die dichte Besiedlung, das FFH-Gebiet Rhein-Fischschutzzonen, der Hochwasser-Retentionsraum östlich des Langeler Rheinbogens und das Wasserschutzgebiet Urfeld hohe Raumwiderstände dar. Die Ergebnisse der UVS fließen als ein Kriterium in den Abwägungsprozess bei der Variantenfindung ein.

 

Interessierte können den Untersuchungsraum der UVS in einem neuen, interaktiven Kartenmodul auf der Projekthomepage selbst erkunden. Die Karte bereitet die Ergebnisse zu den verschiedenen Schutzgütern übersichtlich auf: Sie können sich hier beispielsweise schnell anzeigen lassen, wo sich bedeutende Erholungsräume oder Wasserschutzgebiete befinden oder welche Freiflächen für das Klima in den Siedlungen besonders wichtig sind. Die interaktive Karte, den Bericht zur vertiefenden Raumanalyse und weitere Informationen zum Projekt Rheinspange 553 finden Sie auf der Projektwebsite.   [FFH-Verträglichkeitsprüfung]    [Umweltfachliche Untersuchungen]

04.02.2020 Einladung zum Bürgertreff Rodenkirchen mit Auskunft zum Stand der Planung "zur Rheinspange 553", welches die Bürger im Kölner Süden in Godorf, Sürth, Immendorf, Rondorf und Wesseling besonders betrifft:

Die Rodenkirchener Autobahnbrücke führt den südlichen Autobahnring seit Mitte der neunziger Jahre sechsspurig üer den Rhein. Bis 2030 soll sie auf acht Spuren ausgebaut werden. 

Beim Bürgertreff im Brauhaus Quetsch. Verfolgten und kommentierten, die Ausführungen zu zwei in der Planung befindlichen umfangreichen Verkehrsprojekten im Kölner Süden. Interessierte Bürger aus Godorf sowie Mitglieder des Vorstandes waren anwesend. 2030 sollen sowohl die ,,Rheinspange 553" als auch die Verbreiterung der A4 zwischen den Autobahn-kreuzen Köln-Süd und -Gremberg und damit der Autobahnbrücke Rodenkirchen fertiggestellt sein. Geschuldet sind diese beiden zentralen Projekte der Prognose, dass das ohnehin starke Verkehrsaufkommen im Ballungsraum Köln/Bonn deutlich steigen wird. Geplant werden die Entlastungen im Auftrag des Bundes vom Landesbetrieb Straßenbau NRW Der zuständige Projektleiter in der Planungsabteilung, Rüdiger Däumer, erläuterte in der ,,Quetsch" zunächst die Rahmenbedingungen, Planungsgrundlagen und den Planungsprozess für die ,,Rheinspange 553". Dabei handelt es sich um eine neue Trasse für eine 4-streifige Autobahn. Sie soll die linksrheinische A555 mit der rechtsrheinischen A59 verbinden. Der genaue Standort und Verlauf sind offen, ebenso die Ausführung als Brücke oder Tunnel.

lnnerhalb des Planungsprozesses befinde sich Straßen NRW in der Vorplanung und Linienbestimmung, so Däumer. In diesem ersten von vier Blöcken würden von zunächst zwanzig ermittelten Varianten derzeit sechs bis sieben ernsthaft untersucht. Am Ende werde nach Offenlage und Bürgerinfo die favorisierte Linie festgelegt. Beispielhaft skizzierte Däumer zwei der Varianten.

Es sei Umweltmäßig schwer ,,hierrüberzukommen", bezeichnete er die Nordvariante von der Anschlussstelle (AS) Godorf zur AS Lind, zudem sei diese Lösung kostenintensiv und lang. Jedoch sei sie verkehrstechnisch die beste. Dagegen werde die verkehrstechnische Wirksamkeit der Südvariante ,,vermutlich schlechter" ausfallen. Sie beginne nahe der AS Wesseling und führe durch engbebauten, gewerblich und privat genutzten Raum zur A59 zwischen den AS Lind und Spich. Beide Varianten sorgten für eine Entlastung der Rodenkirchener Brücke. Däumer attestierte dem Projekt ein umfangreiches Beteiligungskonzept. Dieses stehe für Dialog, beinhalte kontinuierliche Gremienarbeit, verschiedene öffentliche Veranstaltungen und transparente Kommunikation. In diesem andauernden Beteiligungsprozess strebe man eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit Bürgern und Interessengruppen an. Sie könnten von Beginn an als Beteiligte ihre Meinung äußern. Im Dialogforum ist auch das Goding Vorstandsmitglied Theo Krümmel vertreten.

Alle Varianten bedeuteten einen Eingriff in Anwohnerbelange und Naturschutz, erinnerte ein Gast an eine öffentliche Diskussion über die ,,Rheinspange". In dieser habe er die Favorisierung einer Tunnellösung wahrgenommen. Tunnelvarianten seien bei den Südvarianten möglich, antwortete Däumer. Es sei ausgeschlossen, dass im Zuge dieses Projektes Häuser abgerissen würden, stellte er fest. ,,Bei allen Varianten wird genau dargestellt, genau verifiziert. " Ein Verzicht auf die ,,Rheinspange" sei nicht Gegenstand des Auftrags, erwiderte Däumer auf die Frage nach einer ,,Null-Variante".

 

Engverbunden mit der Errichtung der ,,Rheinspange 553" ist der Ausbau der A4 zwischen den Autobahnkreuzen Köln-Süd und -Gremberg von sechs auf acht Fahrspuren. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 stuft die Verbreiterung als ,,alternativlos" ein.

 

Bauingenieurin Britta Dierke von Straßen NRW führte aus, dass dieser Plan auch die Rheinbrücke Rodenkirchen einschließe. Damit bestehe sogar die Möglichkeit, dass die Brücke teilweise oder vollständig neu errichtet werden müsse. Dierke sprach von einer ,,bedlngten Anpassung beziehungsweise einem Ersatzneubau der vorhandenen Bauwerke sowie der Anschlussstelle Köln-Poll".  Und „der Verlauf des Ausbaus der A4 ist im Wesentlichen von der Lage des Ersatzneubaus für die Rheinbrücke abhängig." Offenbar scheint alles möglich, obwohl die 1941 eröffnete, nach ihrer Kriegszerstörung 1954 wieder in Betrieb genommene und 1994 verbreitert eingeweihte Querung als Baudenkmal eingetragen ist. „Es ist noch nicht ausgeschlossen, dass sie abgerissen wird?"

Man befinde sich am Anfang der Vorplanung des Ausbau-Projektes. lnnerhalb von zwei bis drei Jahren erfolge die Untersuchung der Varianten, die Umweltverträglichkeitsstudie, Abstimmungstermine, eine Bürgerinformation und schließlich Festlegung einer Vorzugsvariante. Am Ende der folgenden, circa zwei Jahre umfassenden Entwurfsplanung stehe die Genehmigung des Vorentwurfs. Darauf folge die mindestens einjährige Genehmigungsplanung und Planfeststellung mit Offenlage und Erörterung sowie abschließendem Beschluss. Ab circa 2026 seien die Ausführungsplanung und der Baubeginn gesehen.

                                                                                                                              

Ohne die ,,Rheinspange 553" mache ein deutlich steigendes Verkehrsaufkommen sogar einen zehnspurigen Ausbau der A4 und damit der Rodenkirchener Brücke notwendig, konstatierte Dierke. Derzeit betrage die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung der Brücke 130.000 Kraftfahrzeuge (Kfz). Ohne die ,,Rheinspange" seien es 2030 laut Prognose 159.000 Kfz. Werde eine nördliche ,,Rheinspange" gebaut, gehe man für 2030 von 140.000 Fahrzeugen aus. Fiele die Wahl auf eine südliche Variante, würden 146.000 Kfz prognostiziert.

Dierke betonte, dass auch innerhalb dieses A4-Projektes Bürgerinnen in einem informellen, kontinuierlichen Prozess informiert, beteiligt und eingebunden würden. Die ,,kommunikative Begleitung" starte mit Vorgesprächen mit zentralen Interessengruppen, der Information der breiten Öffentlichkeit auf mehreren Wegen und der Initiierung des Dialogforums.

Teile aus dem Bericht des KölnerBildogen E.Broich, Bild ©Express.

Detaillierte Auseinandersetzung mit dem Planungsraum: In diesem Workshop setzten sich die 29 Teilnehmenden (mit der Goding) in fünf Tischgruppen detailliert mit den Abwägungsprozessen und Inhalten rund um die Trassenfindung der Rheinspange 553 auseinander

Fragen an Strassen NRW:

 

Warum umfasst der nördliche Untersuchungsraum der UVS rechtsrheinisch den gesamten Raum bis Köln-Zündorf, während linksrheinisch nur ein Teil von Köln-Godorf, nicht aber die nahegelegenen Stadtteile Sürth, Weiss, Rondorf oder Hahnwald eingeschlossen sind?

Der Untersuchungsraum für die UVS umfasst linksrheinisch lediglich die Gebiete, in denen eine Rheinquerung und der Anschluss der Rheinspange an die A 555 als realisierbar angesehen werden. Zwischen Köln-Godorf und der Rodenkirchener Rheinbrücke wird keine Möglichkeit für eine Linienführung gesehen, insbesondere aufgrund der dichten Besiedelung vor Ort. Deshalb wurde der Untersuchungsraum der UVS nach Norden nicht auf weitere linksrheinische Gebiete ausgedehnt. Grundsätzlich lässt der iterative Planungsprozess jedoch jederzeit eine Anpassung des Untersuchungsraumes zu, falls dies erforderlich werden sollte. Weitere Informationen zur Festlegung von Untersuchungsraum und -rahmen der UVS finden Sie hier.

 

Kann im Falle einer Rheinquerung bei Godorf ein Tunnel nach dem Absenkverfahren realisiert werden?

Das Einschwimm- und Absenkverfahren eignet sich nicht zur Realisierung eines Tunnels bei Godorf. Die geometrischen Zwangspunkte ergeben sich linksrheinisch nicht nur aus der notwendigen Überdeckung des Tunnels sondern maßgeblich auch durch den Godorfer Hafen sowie die dahinter liegenden Industrieflächen, die auch unterführt werden müssten. Entscheidend ist hier der zu geringe Abstand der zu unterführenden Industriefläche und der dahinter liegenden Bestandsautobahn A555. Die erforderlichen Rampenlängen (Länge einer Verbindung zwischen zwei Punkten mit verschiedenen Höhen), die sich aus der zulässigen Längsneigung (Neigung der Autobahn bzw. Fahrbahn in Fahrtrichtung) einer Autobahn und den zu überwinden Höhenunterschieden ergeben, können bei Godorf nicht realisiert werden, daher ist eine Tunnellösung bei Godorf technisch nicht möglich.

 

Warum wird die Rodenkirchener Brücke nicht breiter als geplant ausgebaut, anstatt eine neue Rheinquerung in einen bislang freien Bereich zu bauen?

Sowohl die Rheinspange als auch der achtstreifige Ausbau der A4 zwischen dem Autobahnkreuz (AK) Köln-Süd und dem AK Köln-Gremberg – inklusive der Rodenkirchener Brücke – sind notwendig, um den zunehmenden Verkehr in der Region langfristig aufnehmen zu können. Denn der Raum zwischen dem Kölner Süden und dem Bonner Norden weist eine hohe Wachstumsdynamik auf.

Beide Maßnahmen befinden sich im „Vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030. Weil damit auch für den Ausbau der A4 ein konkreter Planungsauftrag besteht, ist der Ausbau der Rodenkirchener Brücke in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der Rodenkirchener Brücke vorhanden ist.
Der Neubau der Rheinspange A553 entlastet neben der Rodenkirchener Brücke auch die Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn. Neben der höheren Zuverlässigkeit des Straßennetzes, den geringeren Reisezeiten und den verminderten Betriebskosten der Verkehrsteilnehmer kann eine neue Rheinquerung auch als Ausweichmöglichkeit bei Störungen der vorhandenen Brücken im Raum Köln/Bonn dienen. Diese Vorteile kann auch ein größer dimensionierter Ausbau der Rodenkirchener Brücke nicht aufweisen, zumal sich ein Ausbau dann nicht nur auf die Brücke beschränken, sondern über die ganze A4 erstrecken müsste.

 

Werden Querungen für Rad- und Fußverkehr in den Planungen zur Rheinspange berücksichtigt?

In der Verkehrsuntersuchung zur Rheinspange A553 wurde neben dem motorisierten Verkehr im Untersuchungsraum auch das Potenzial der rheinquerenden Fußgänger und Radverkehre erfasst.

Zum aktuellen Zeitpunkt der Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer jedoch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen –  beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren.

Im Vergleich zu einer Brückenlösung wäre die zusätzliche Verwirklichung von Fußgänger- und Fahrradwegen bei einer Tunnellösung als aufwändiger anzusehen.

 

Macht der Neubau von Autobahnen im Rahmen der Veränderung des Mobilitätsverhaltens und dem Ziel, Güter auf die Bahn zu verlagern (im Rahmen des Klimawandels) noch Sinn?

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung werden betrachtet und berücksichtigt. Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist dadurch aber keine kurz- oder mittelfristige Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten bzw. können dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden.

Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen

Die verkehrlichen Untersuchungen zeigen, dass die neue Rheinspange 553 viele Nebenstrecken deutlich entlasten und die Zuverlässigkeit des gesamten Verkehrsnetzes in der Region steigern würde. Im Analysefall 2018 lag die Belastung der Rodenkirchener Brücke bei 135.000 Kfz/24h und die der Bonner Friedrich-Ebert-Brücke bei 105.000 Kfz/24h. Ohne eine dritte Rheinquerung würde die verkehrliche Belastung im Prognose Bezugsfall 2030 auf der Rodenkirchener Brücke um 23.700 Kfz pro Tag zunehmen, während mit dem Bau der Rheinspange 553 als z.B. nördliche Variante (Planfall 1) die Verkehrszunahme nur 4.800 Kfz/24h betragen würde. Dies entspräche einer Entlastung von 18.900 Kfz pro Tag auf der Rodenkirchener Brücke. Für die Friedrich-Ebert-Brücke bei Bonn könnte durch die Rheinspange 553 eine Entlastung von bis zu 8.800 Kfz/24h erreicht werden.

 

Was ist die „Seveso-III-Richtlinie“ und inwiefern wird sie im Rahmen des Planungsprozesses der Rheinspange 553 umgesetzt?

Das Gesetzespaket und das Verordnungspaket zur Umsetzung der europäischen Seveso-III-Richtlinie (Richtlinie 2012/18/EU vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen) in deutsches Recht ist im November 2016 in Kraft getreten. Die Seveso-III-Richtlinie findet Anwendung auf Betriebsbereiche (z.B. der chemischen Industrie) und beinhaltet – vereinfacht ausgedrückt – Bestimmungen zur Verhinderung von Störfällen und der Begrenzung von Störfallauswirkungen. Dazu schreibt die Richtlinie bei Betriebsbereichen mit gefährlichen Stoffen u.a. bestimmte Sicherheitsabstände zu Wohn- und Erholungsgebieten sowie – soweit möglich – zu Hauptverkehrswegen vor.
Im Kontext der Planungen zur Rheinspange 553 finden diese Vorgaben insbesondere aufgrund der im Planungsraum befindlichen Standorte u.a. der Shell Rheinland Raffinerie, Evonik Industries, TRV und AgrarEnergie Bernartz Berücksichtigung. So ermitteln die Gutachter anhand anlagen- und vorhabenspezifischer Faktoren einen angemessenen Sicherheitsabstand zu etwaigen geplanten Hauptverkehrswegen. Ein Unterschreiten des ermittelten angemessenen Sicherheitsabstandes ist vertretbar, wenn hinreichend gewichtige Belange für die Zulassung des Vorhabens vorliegen.

 

Wie wird die Entwicklung von Luftschadstoffen untersucht?

Ein lufthygienisches Gutachten wird prüfen, ob sich die Konzentration der Luftschadstoffe in Wohngebietsnähe durch die geplante Rheinspange im gesetzlich unzulässigen Maße erhöhen wird. Dabei wird auch die schon vorhandene Hintergrundbelastung berücksichtigt. Die Grenzwerte für relevante Schadstoffe wie Stickstoffdioxid und Feinstaub sind in der 39. Bundesimmissionsschutz-verordnung (BlmSchV) festgeschrieben. Um die anfallenden Immissionen prognostizieren zu können, werden unter anderem Daten der Verkehrsprognose 2030 herangezogen. Kombiniert mit vorhandenen Windmessdaten und Daten der Landesmessstationen kann eine verlässliche Aussage zur Entwicklung der Luftschadstoffe getroffen werden. Die Immissionsprognose fließt in die Bewertung unterschiedlicher Trassenvarianten ein.

 

Haben die Gebietskörperschaften und deren politische Vertreter einen direkten Einfluss auf die Planung?

Die Gebietskörperschaften und ihre lokalen politischen Vertreter haben keine direkte Einflussmöglichkeit auf den Planungsprozess, können die lokalen Interessen aber auf verschiedene Arten geltend machen. Im Rahmen der formalen Beteiligung zur Rheinspange 553 werden die betroffene Kommunen als Träger öffentlicher Belange (TöB) beteiligt. Als solche haben sie an verschiedenen Punkten der Planung die Möglichkeit, Stellungnahmen und Fachkenntnisse einzubringen.

Einwendungen können die betroffenen Gemeinden auch im Planfeststellungsverfahren einbringen. In einem Anhörungsverfahren werden die Planfeststellungsunterlagen zunächst in den betroffenen Gemeinden offengelegt und erhobene Stellungnahmen anschließend in einem Erörterungstermin mit den Betroffenen besprochen. Die Planfeststellungsbehörde entscheidet daraufhin über die Einwendungen und stellt den Plan fest. Gegen den Planfeststellungsbeschluss kann anschließend, auch von Seiten der betroffenen Gemeinden, Klage erhoben werden.

Über die formelle Beteiligung hinaus befindet sich Straßen.NRW mit den betroffenen Gemeinden und ihren politischen Vertretern im Rahmen seines Beteiligungskonzeptes in einem engen Austausch. Dieser soll sicherstellen, dass sie, ebenso wie viele weitere Akteure in der Region, im Planungsprozess kontinuierlich mitgenommen werden. Dieser Austausch mit den Kommunen und den politischen Vertretern der Region findet in den Sitzungen des Dialogforums und des politischen Begleitkreises statt. Hier erhalten die lokalen Interessen und Bedürfnisse planungsaktuell Gehör.

Direkte Nachbarschaft von der Firma Steil: Ein der Störfallverordnung unterliegender Betriebsteil.

Immissionsschutzrechtliches Genehmigungsverfahren

für die Firma Theo Steil GmbH.

 

Die Antragsunterlagen vom 22. Juli 2019 in der Zeit vom 12. August bis einschließlich 11. September 2019 bei mir und der Stadt Köln, Stadthaus Deutz sowie im Bezirksrathaus Rodenkirchen, offengelegen. Die hierzu in der Einwendungsfrist bis zum 11. Oktober 2019 eingegangen. Einwendungen bleiben bestehen und finden im weiteren Genehmigungsverfahren Berücksichtigung. Die erneute Auslage des Genehmigungsantrags sowie der zugehörigen Unterlagen wird hiermit bekanntgegeben.

 

Eine erneute allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls nach § 7 Abs. 1 UVPG vom 23. Januar 2020 hat ergeben, dass das Vorhaben erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Schutzgüter gemäß § 2 UVPG haben kann. Somit ist die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen des immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahrens erforderlich. Die Antragstellerin hat dazu mit Datum vom 31. Januar 2020 eine Darstellung über alle voraussichtlichen Umweltauswirkungen des Vorhabens als Bestandteil dieses Genehmigungsantrages in Form eines UVP-Berichts vorgelegt. Auf Grundlage der Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung hat sich ein geringfügig größeres Beurteilungsgebiet ergeben. Daher werden die Antragsunterlagen nun zusätzlich erstmals in den Städten Wesseling sowie Niederkassel ausgelegt.

 

Der Antrag sowie die zugehörigen Unterlagen liegen gemäß § 10 Abs. 3 und 4 BImSchG in der Zeit vom 17. Februar 2020 bis einschließlich 16. März 2020.

 

An den nachfolgend aufgeführten Stellen zu den folgenden Zeiten zur Einsichtnahme aus: Bezirksregierung Köln, Stadt Köln, Bezirksrathaus Rodenkirchen, Stadt Wesseling und die Stadt Niederkassel.  Es wird darauf hingewiesen, dass zeitgleich unter dem Aktenzeichen 54.1-3.2-(11.0)-72-So) eine erneute öffentliche Bekanntmachung des wasserrechtlichen Erlaubnisverfahrens für das oben bezeichnete Vorhaben der Firma Theo Steil GmbH erfolgt.

 

Gemäß § 10 Abs. 3 BImSchG können bis einen Monat nach Ablauf der Auslegungsfrist, also bis einschließlich 16. April 2020 Einwendungen gegen das Vorhaben erhoben werden.

Der Erörterungstermin wird bestimmt auf den 3. Juni 2020 und beginnt um 10:00 Uhr. Er findet im Rheinforum Wesseling, Kölner Straße 42 in 50389 Wesseling statt.

 

Zunächst findet die Erörterung in Bezug auf das immissionsschutzrechtliche Genehmigungsverfahren statt und im Anschluss daran die Erörterung in Bezug auf das wasserrechtliche Erlaubnisverfahren. Sollte es erforderlich werden, ist beabsichtigt, den Erörterungstermin an den Folgetagen fortzusetzen. Dies wird ggf. im Termin am 3. Juni 2020 bekannt gegeben.  Zur Feststellung der Identität sind Ausweispapiere beim Erörterungstermin bereitzuhalten.

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